由于青藏高原特有的原始、脆弱、敏感的地理生态环境，自修建起，如何使铁路对环境的不利影响降到最低，一直是各方关注的焦点。为此，青藏铁路修建过程中，环保投入高达15亿。那么，铁路运行1年后，各种环保措施是否有效？

　　验收路线北起青海省格尔木市，经过昆仑山，翻越唐古拉山，穿越可可西里自然保护区，经过措那湖和古露湿地，最后到，本报记者全程跟随验收组进行调查报道。我们重点关注沿途的垃圾和污水处理、自然景观保护、冻土保护、野生动物通道等问题。

　　这条绵延1142公里的世界上海拔最高的铁路，在青藏高原脆弱的生态条件下，自建设起就面临诸多环保问题——占总投资4.6%的环保投入能否保护铁路沿线脆弱的生态？通行后，沿途环境发生了什么变化？各种环保措施是否有效？

　　5月30日至6月1日，国家环保总局和铁道部组织有国内著名的生态、植物、环境等专家构成的上百人国家验收组，首次全面系统地检查、评价青藏铁路建设过程中落实环评要求的情况；并检查和评价青藏铁路试运行一年后，对关注度比较高的施工场地和植被生态恢复、冻土保护措施、藏羚羊迁徙、长江水源保护情况、站区污染防治等情况进行实地检查和验收。

　　在此次正式验收前，国家环保总局已经委托国家环保总局环境工程评估中心，会同铁道科学院、中国科学院生态中心组成调查人员。从去年5月份开始，历时1年已进行了验收前的实地踏勘，完成了《青藏线格尔木至段工程竣工环保验收调查报告》。

　　以上述报告为基础，百人验收组实地考察后，6月1日在西藏召开验收大会，宣布青藏线通过了环保验收。

　　青藏铁路环保国家验收组对青藏铁路建设和运营期间，采取的十点环保经验给予肯定。

　　首先，设计阶段就以生态保护为标准，并在实施阶段，不断优化设计。如对穿越可可西里和三江源自然保护区的线路方案进行了优化，绕避了林周澎波黑颈鹤自然保护区，选择羊八井方案。

　　青藏铁路环境监理、铁道部科学研究院主任陈泽昊作为第三方独立环保监理的身份，亦是青藏铁路施工期环境管理创新之处。这种在工程建设期，建设、设计、施工和环境监理“四位一体”的环保管理体系，得到了验收组的肯定。

　　国家环保总局环评司司长祝兴祥表示，此做法对今后项目工程建设具有示范意义。铁道部计划发展司巡视员杨忠民向记者透露，工程环保监理将可能写入铁路工程建设规范性文件中。

　　第三，通过青藏铁路建设前后的遥感卫星影像解译和对比分析可知，最大限度地减少了工程对自然保护区的影响。

　　野生动物保护是青藏铁路修建过程中，关注度最高的话题。为此，铁路设计中精心考虑了33个野生动物通道。藏羚羊有多大概率通过这些通道？

　　验收报告第四点结论显示：这些通道对沿线野生动物的迁徙和种流起到了积极的作用，藏羚羊正逐步熟悉利用野生动物通道迁徙。工程运营后，为了保证列车运行和野生动物“双安全”，2006年9月起对7处缓坡通道进行了暂时性封闭。观测结果表明，缓坡通道的封闭未对藏羚羊的迁徙产生大的影响，藏羚羊、藏野驴正在逐渐适应从桥梁下方通过。

　　跟野生动物一样，建铁路另一影响最大的是高原植被破坏。青藏铁路设计者们对此开出的药方是，工程严格控制施工用地面积，取土过程保存表层土壤用于后期植被恢复。在海拔4300～4700米开展高寒植被恢复与再造实验研究。

　　验收报告第五点结论对此评价：自然恢复初见成效，同时在唐南段以人工恢复为主的再造植被生长良好。

　　第六点结论评价涉及高原建铁路的三大难点之一，高原冻土。验收调查结果表明，片石气冷路基、热棒路基、通风管路基、铺设隔热层路基、片石护道和碎石护坡路基等措施能有效降低基底地温，增加基底的冷储量，最大限度地保护了沿线的冻土环境。

　　第七点结论是，工程采取了避让、以桥代路、设置加筋挡墙和增加涵洞等一系列措施，使湿地生态系统得到最大限度的保护。

　　对于工程可能造成高原水土流失，在修建期间采取了各种防治措施，如挡土墙、石方格工程固沙等措施，效果如何？验收报告第八点结论用一系列数字说明，工程扰动土地治理率94.6％，水土流失治理度94.1％，拦渣率为100％。

　　高原独特的自然景观因为修建铁路而遭破坏，是乘坐列车穿越青藏高原的旅客最不愿看的结果。因此，验收组特意把这点作为考察对象。

　　“验收调查结果表明，工程对高原景观的扰动程度控制到了可接受水平，主要景观敏感区域得到较好保护。”第九点结论显示。

　　最后，验收报告指出，青藏铁路在建设和运营期间，在大气、水、噪声、固体废物等污染防治方面，措施得当，达到相关标准要求。

　　尽管青藏铁路设计和修建过程中，史无前例地把保护高原自然生态环境放在第一位，并且采取了优化的设计方案，投入了大量的环保资金，并严格落实了各项环保要求。但在“世界屋脊”这么一个特殊自然地理环境下修建和运行铁路，世界上尚未先例。青藏铁路一年不长运行中已经出现了新问题。

　　首先，野生动物通道之一——路基缓坡通道出现了设计者们预想不到的情况。根据高原野生动物的生活习性，青藏铁路沿线设置了路基缓坡、桥梁下方、隧道上方三种方式共计33处野生动物通道。但在工程试运行后，发生了大型野生动物，如棕熊和野牦牛与列车相撞的事件。去年6-9月，青藏铁路全线处。

　　“缓坡通道的封闭会对野生动物的迁徙带来多大的影响，还要进一步的观察和研究。”国家环保总局环评司司长祝兴祥对本报表示。尽管从目前看，封闭缓坡通道没有对藏羚羊种群产生太大影响，但中科院动物所和西北濒危动物研究所专家们表示要作进一步观测和研究。

　　如风沙对铁路运行的影响。“现在局部已经出现沙尘覆盖铁路路基的现象。”中国科学院一位专家提醒，要像研究冻土那样花大力气研究铁路修建对高原风沙形成的影响。

　　验收现场，铁道部有关负责人表示，铁道部等部门要投资600万元，将用3年时间长期观察青藏铁路沿线包括风沙在内的污水、植被、动物等情况，并提出应对措施。

　　青藏高原的很多科学问题现在仍是未知数。铁路运行后出现的新课题需要进一步研究和解决。而现有环保措施的作用也需要进行更长的观察，各种环保设备也面临着高寒缺氧的考验。

　　在中国科学院植物研究所研究员李渤生看来，要仔细研究铁路沿线设置挡风板的数量和位置，“如果过多设置挡风板，对高原生态存在什么影响？”

　　中国环境科学研究院专家舒俭民则在验收会上提出，不宜过分提倡人工种植草，还是应该坚持“宜荒则荒，宜草则草”的原则。

　　再如高寒气候条件下，车站污水处理设施容易出现渗漏、管道伴热电缆故障等问题。

　　因此，验收组专家们认为，青藏铁路竣工环保验收完成，代表着青藏铁路生态环境保护刚刚拉开帷幕，应该尽快建立长效的监测预测体系和环保监管体系。

　　与各项环保技术相比，有效的环保监管机制是保障达到环保要求的更为关键的因素。

　　本报记者跟随验收组考察发现，目前青藏铁路沿途各种环保设备运营、环保后续管理和日常环保工作都由青藏铁路公司下属副业管理部门承担。包括支付观景车站环卫工人工资、列车污水和垃圾处理费用、车站污水处理厂等运营费用等。

　　“从理论上讲，青藏铁路公司作为铁路的业主，有责任负责沿途环保落实。”一位验收组成员分析，但他亦强调，铁路公司作为企业也要考虑运营成本，在高成本下，如何保障铁路公司正常运营各种环保设备，是下一步研究的内容。

　　如果不能保障青藏铁路公司正常运营成本，是否会出现“怠慢”环保的局面？对于这个担忧，铁道部计划发展司巡视员杨忠民向本报记者表示，国家财政会考虑做出相应的补贴，她强调，铁道部作为主管部门，也有责任保证青藏铁路真正成为一条生态和绿色铁路。

　　除了青藏铁路公司和铁道部，青藏铁路环保监管还涉及国家环保总局、林业局、科技部、国家安检局等多部门。

　　国家环保总局按着职能分工，对青藏铁路环保监管主要应该在污染物防治和减排领域。专家们分析，相对于污染物防治，青藏铁路最大的环保问题是生态保护。而生态保护涉及植被、湿地、野生动物、冻土等各方面，而主管这些领域的职能也分散在各部委。如何协调各部门的力量，是重要课题。

　　对此，国家环保总局生态司副司长朱广庆表示，环保部门将从自然区保护、物种管理角度介入后续的青藏铁路环保监管中。

　　国家环保总局环境监督局副主任陈善荣也向记者强调，会同国家安监局积极沟通，尽快建立危险物运输可能造成的环境突发事件应急机制，并对青藏铁路沿线的环境隐患加强监测。